Una línea regional alemana ya funciona íntegramente con hidrógeno.
Tiene la misma apariencia que el resto de trenes pero cuando se detiene en la estación, si se observa atentamente, le delata un detalle que lo hace distinto: sale un ligero vapor de agua del techo de uno de los vagones. Es el único rastro, casi indetectable, dejado por el primer tren de hidrógeno que presta servicio en una línea regular de pasajeros en todo el mundo.
Ese mismo trazado en la Baja Sajonia alemana era recorrido hasta hace unos meses por 15 trenes propulsados por combustible diésel, con todo lo que ello representa. El operador ferroviario LNVG ha decidido jubilarlos de una de sus principales líneas regionales para cambiarlos por el nuevo modelo de hidrógeno, diseñado y fabricado por Alstom.
El tren, bautizado como Coradia iLint, cuenta con unas baterías de pila de hidrógeno integradas en la parte superior de los vagones y una autonomía suficiente para recorrer más de 1.000 kilómetros cada día por tramos de vía sin catenaria. Más que suficiente para hacer los cuatro viajes de ida y vuelta diarios que realiza cada tren sin necesidad de recargar hasta regresar a la cochera, en una hidrogenera construida especialmente para la ocasión.
La multinacional francesa ha conseguido ser la primera en poner en servicio comercial este tipo de convoyes, llamados a revolucionar el sector del ferrocarril. Igual que el de la automoción, se encuentra inmerso en un proceso de transformación para poner fin al diésel y apostar por nuevas opciones como el hidrógeno para aquellos tramos de vías sin electrificar. “El interés por los trenes diésel ha desaparecido por completo, ya no tenemos ningún encargo”, destaca Stefan Schrank, jefe del proyecto del tren de hidrógeno en Alstom. Un ejemplo de ello es la suspensión de la última licitación de Renfe para adquirir trenes diésel, que tuvo que ser reformulada tras aprobarse en el Congreso la ley que restringe el uso de combustibles fósiles aunque sea a décadas vista.
La evolución hacia el hidrógeno está siendo inusualmente rápida en un sector donde la innovación acostumbra a tardar muchos años en materializarse. En este caso, pasaron solo dos años desde que Alstom inició las primeras pruebas con esta tecnología hasta que empezó a circular con pasajeros aún en fase de pruebas y otros dos años más hasta que se ha puesto en circulación toda una línea con trenes de hidrógeno. Aunque el precio de cada tren es hasta un 20% más caro, la empresa fabricante asegura que la inversión se recupera con el posterior ahorro en el coste de la energía y en el mantenimiento.
Para el usuario, lo cierto es que no hay diferencia alguna al subirse en este tren respecto a otro convencional. Quizás los más atentos noten algo menos de ruido durante la circulación, pero la experiencia de viaje es exactamente idéntica. El interior de los convoyes también es igual. La diferencia se encuentra fuera, en la reducción de la contaminación que genera su circulación, si bien hay un debate abierto sobre las fuentes de producción del hidrógeno, que solo es verde si se genera a partir de la electrólisis con energías renovables. A día de hoy, todavía no lo es al 100%, esperan conseguirlo en dos o tres años.
Sea como sea, el tren de hidrógeno no está ideado para sustituir el tren que funciona con catenaria, por lo que no se le va a ver circular por Barcelona o Madrid ni a medio ni a largo plazo. Es un tipo de tren más pensado para aquellos lugares que aún tienen la infraestructura sin electrificar, que en el caso de España son en su mayoría aquellas líneas lejos de los grandes núcleos, cada vez más abandonadas por Renfe en detrimento del servicio de alta velocidad. Precisamente por eso, Shrank destaca que “es la solución más eficiente para dar servicio en líneas que llegan a lugares con poca densidad de población”.
En España de momento no está prevista ninguna prueba. En cambio, Alstom ya tiene vendidos cerca de medio centenar de trenes más en Alemania, empezando por Frankfurt. Francia e Italia también han firmado contratos y en la periferia de Berlín se estrenará el modelo de Siemens, que aún va un poco por detrás, igual que Stadler, con prototipos exhibidos en la última edición del salón Innotrans de Berlín y haciendo pruebas pero sin prestar todavía servicio comercial. Las españolas Talgo y CAF se han subido al tren del hidrógeno más tarde y aún se encuentran en fase de desarrollo.
Fuente: lavanguardia.com
